Подробности

16.12.2018

Пакет мобильности: как Евросоюз убивает дальнобойщиков

В начале декабря министры транспорта Евросоюза приняли Пакет мобильности, который приведет к разорению многих прибалтийских и восточноевропейских грузоперевозчиков.

Евросоюз, не заинтересованный в сохранении конкуренции со стороны Латвии, последние пару десятилетий весьма успешно уничтожал нашу промышленность. Чтобы оказаться в его составе, Латвия угробила практически все свое производство, сахарную промышленность, сельское хозяйство, рыболовство. 

Судя по последнему решению европейских министров транспорта, Евросоюз принялся под видом очередных реформ уничтожать латвийскую отрасль грузоперевозок. Не за горами выборы в Европарламент, и политики-европейцы старательно защищают интересы своих избирателей. И как обычно – за счет стран Восточной Европы.

Золотые ночи дальнобойщиков

Стоит заглянуть на интернет-страничку Государственного агентства занятости Латвии, чтобы понять, автогрузоперевозки – одна из немногих отраслей народного хозяйства, которая еще жива в нашей стране.

На латвийском портале выставлено более 1000 вакансий водителей грузовых авто. Только в Даугавпилсе требуются около 20 дальнобойщиков. Разброс предлагаемых зарплат весьма существенен: от 500 евро до 926-1200. Фирмы-перевозчики готовы брать начинающих дальнобойщиков, только что получивших права на вождение грузовых авто, и обещают обучить их. Латвии катастрофически не хватает дальнобойщиков. Только за первое полугодие 2018-го в сфере грузовых автоперевозок было выдано около 2000 разрешений на работу для иностранцев – больше, чем в любой другой сфере.

«По сути, под прикрытием обучения, – рассказывает даугавпилчанин, дальнобойщик со стажем, – наши бизнесмены используют труд водителей, платя им за работу гроши. Неслучайно многие опытные дальнобойщики с большинством даугавпилсских грузоперевозчиков стараются дело не иметь, а ищут работу или за границей, или в других компаниях.

Уверен, что после принятия так называемого Пакета мобильности положение в отрасли только ухудшится. Какой бизнесмен захочет дополнительно платить за ту же ночевку водителя в отеле? 

По принятому Пакету, дальнобойщик больше не должен спать в кабине грузовой фуры. Но если европейцу заплатить за отель – без проблем, то даугавпилсскому водителю – накладно. В отличие от водителей Старого Света нашим платить за такую услугу нечем.

Неслучайно тема Пакета мобильности сейчас бурно обсуждается латвийскими дальнобойщиками на многих интернет-форумах. Принятый документ затронет интересы как бизнесменов, занятых в области грузоперевозок, так и простых работяг. Все пишут о том, что принятое решение может не только ударить по карману наших дальнобойщиков, но и поставить отрасль на грань выживания.

Кстати, у ночевки в отеле есть и другая сторона. Гостиницы почти все находятся в центре городов, а там негде оставить машину. И соответствующая инфраструктура возле отелей отсутствует. Охраняемых парковок мало, а в последнее время в Бельгии, Голландии, Франции опять участились случаи нападения на водителей грузовых фур.

В итоге получим рост цен на услуги перевозчиков и, как следствие, рост цен на продукты и товары. Однозначно: закон приняли, не подумав».

Как принимали Пакет мобильности

В Бельгии, поздним вечером 3 декабря, после горячих обсуждений главы транспортных ведомств Евросоюза наконец проголосовали за Пакет мобильности – соглашение, регулирующее деятельность европейских грузоперевозчиков.

Пятнадцать часов подряд министры обсуждали этот документ, предложенный Австрией – страной, на сегодняшний день возглавляющей Совет Европы. Само же обсуждение нового закона велось на протяжении последних полутора лет.

Против пакета проголосовали Бельгия, Болгария, Хорватия, Ирландия, Литва, Латвия, Мальта, Венгрия и Польша. Испания и Португалия, позиция которых еще несколько месяцев назад совпадала с позицией противников закона, свое мнение изменили и проголосовали за пакет.

«Предложения Австрии нанесли удар по основе бизнеса транспортных компаний не только в Польше, Литве, Болгарии, Венгрии, Румынии и Латвии. Нет согласия по поводу разделения транспортных компаний на те, которые должны будут соблюдать правила возвращения водителей, и те, к кому это не относится», — такой вывод сделал Министр инфраструктуры Польши Анджей Адамчик.

Впрочем, страны Центральной Европы смогли заблокировать некоторые невыгодные для них положения соглашения. 

В том числе — положение о возвращении автомашин после международного рейса в страну проживания и обязанности водителей проводить время отдыха в стране проживания.

Основные положения Пакета мобильности

По информации Road Transport EXEX 2017, в число основных положений Пакета входят:

1.Либерализация каботажа – возможность выполнения любого количества операций каботажа на протяжении 5 дней со дня въезда в страну.

2.Унификация платформы взимания платы за использование дорог: одно устройство должно подходить для всех систем дорожных оплат по всей территории ЕС.

3.Упрощение командирования и увеличение количества проверок в отношении минимальной оплаты труда (унификация системы заявления о командировании во всем Европейском Союзе путем внедрения соответствующей электронной платформы, отмена обязанности иметь своего представителя на территории страны, ведение документации на английском языке).

4.Распространение на водителей директивы о командировании работников: оплата труда не ниже той, какую получает водитель в стране командировки.

5.Возможность проведения водителем двух сокращенных еженедельных отдыхов (более 45 часов) подряд в течение 4 недель – то есть компании не имеют права отправлять водителей в рейс дольше, чем на 3-4 недели. По истечении этого срока водитель должен будет вернуться домой к родным.

6.Запрет на проведение еженедельного отдыха в кабине транспортного средства. Работодатель должен оплачивать ночевку водителей в отеле.

За фасадом Пакета

Официально заявленной целью Пакета мобильности является формирование современного, конкурентоспособного европейского транспортного сектора.

В действительности же автотранспортники Старого Света попытались прижать своих восточноевропейских конкурентов, обвиняя их в социальном демпинге. 

Мол, за счет более низких зарплат и меньших социальных гарантий перевозчики из Восточной Европы могут предложить более низкие тарифы. В итоге западные автоперевозчики теряют клиентов, их водители становятся безработными, а фирмы не выдерживают конкуренции и закрываются.

По данным нидерландского транспортного портала bigtruck.nl, «за последние 12 лет количество немецких автоперевозчиков упало на 20%. В 2005 году лицензию на перевозки имели 56 000 предприятий, а в настоящий момент – только 45 000. На рынке исчезла каждая пятая фирма. В то время как немецкая фирма за перевозку по маршруту из Франкфурта до Гамбурга запросит 800 евро, восточноевропейский перевозчик осуществит ее за 650 евро».

Чем закончится противостояние Старого Света и Восточной Европы – покажет время. А пока латвийские перевозчики ждут решения Министерства сообщения и сейма, надеясь, что государство будет отстаивать их интересы.